“悲观者埋怨刮风，乐观者静候风变，务实者调整风帆。”
- - - - - -威廉·阿瑟·沃德
虽然航运和海运已经存在几个世纪，但其仍是如今世界范围内运输贸易货物和商品的最经济高效的方式之一。
每年约有100个亿吨的货物通过海路运输,平均每人约1.5吨,约等于五辆GT500野马敞篷车的重量。这种规模使海运成为主要产业；同时在推动经济增长方面发挥关键作用。
尽管海运比其他方法更环保,但由于其规模庞大,导致该行业约占全球温室气体(例如二氧化碳)排放总量的2.9%1。
因此，努力实现此行业的长期可持续发展已是当务之急-这不仅仅是船主的责任。我们这类公司也责无旁贷。去年,我们运送了超过亿的1.3吨和2万多个集装箱的干散货,其中50%以上的货物由我们横跨多条贸易航线的租赁船队进行管理。
这使我们处于一个独特位置，在寻求方法以减少我们整个价值链上的温室气体排放量时，我们有机会去影响更宽泛的航运业发展，特别是在安全和可持续发展领域。
规划航向
国际海事组织(imo)在其2018 年初始战略中明确了减排目标。到2050年,与2008年国际航运产生的年度温室气体(GHG)总量相比至少减少50%,并预计在2023年进一步更新战略。
今年6月，国际海事组织海洋环境保护委员会(mepc 76)采取了新措施以帮助实现这些目标，该措施将于 2023 年 1 月生效。新措施将要求所有船舶用技术手段计算现有船舶能效指数 (EEXI)以提高能效，并设立年度运营碳强度3.指标(cii)和cii评级制度。
这些变化将给航运业带来重大挑战；单靠运营措施将无法克服这些挑战。我们需要采取多方面的措施，从投资尖端技术和使用替代性低碳燃料，到监管变革、研究氢和太阳能等其他零碳解决方案。
推动转型
如今，航运业气体排放的主要来源是燃烧化石燃料。虽然没有轻易解决这个问题的灵丹妙药,但其中一种解决方案是使用替代性低碳和零碳燃料,例如绿色生物燃料、绿色液化天然气(液化天然气),氨和氢。
尽管在探索这些解决方案的可行性方面还有很多工作要做，但我们近年来也取得了一些积极的进展。作为英美资源集团的一员，我们为集团在这一领域取得的进展而感到自豪。
去年，我们首次宣布把使用LNG燃料的海岬型船舶投入海上运营。新建造的液化天然气船舶具有显著的环境益处,包括与标准船舶燃料相比二氧化碳排放量减少约35%,同时还使用新技术消除未燃烧的甲烷,即消除“甲烷泄漏”。目前这些船舶还在建造之中，预计将于 2022 年投入运营。
虽然比不上发展成熟的lng，但生物燃料仍是一种极具前景的解决方案。我们最近与日本航运公司日本邮船和新加坡公司阿尔法生物燃料建立了合作伙伴关系,在从新加坡到南非的部分商船中试用可持续发展的生物燃料。
丰田通商石油公司(丰田通商石油)通过回收新加坡食品和饮料行业的废食用油而生产的生物柴油混合物,成功地为海岬型散货船MV前沿蓝花楹提供了动力。该试验的成功标志着我们在将生物燃料确立为符合循环经济原则的可行选择方面迈进了一大步。
要为创造更绿色的未来铺平道路，加入跨行业伙伴关系是另一项重要举措。最近启动的一项联合研究框架便是一个例子，该框架评估了氨作为替代性船舶燃料的使用。研究对象包括22个创始签署方中的其中一家公司/机构,该研究旨在更好地理解氨作为零排放船舶燃料的一些常见问题,包括燃料规格,生产过程中的二氧化碳净排放量,以及与氨气(NH3)加注相关的安全问题。
我们是“海运货物宪章”(“海洋货物宪章”)的初始签署公司,全球海事论坛的合作伙伴及其“零排放联盟”的成员。我们还积极参与了许多关键对话，旨在实现海事组织提出的“登月计划”2，即在 2030 年之前，将使用零排放燃料的深海零污染排放船舶投入运营。
全方位看问题
减排不是我们唯一的关注点。支持和加强人权也同样重要，例如为受新冠疫情影响的海员提供支持。
特别是在过去的一年里，我们在租赁船队上组织了一系列活动，从适时通过港口代理提供额外的个人防护装备，到开展心理健康和幸福提升活动以确定受影响的人员，并对其给予支持，不一而足。
我们还是负责制定《关于船员福利和船员换班的海王星宣言》（《关于海员福利和船员变更的海王星宣言》）的海事利益相关者工作组的成员，我们一直在倡导认可海员为重要职员，并让他们优先接种新冠疫苗。这是旨在改善他们的权利和福祉的一系列行动中的其中一项。
毫无疑问的是前路漫长且艰难，但通过全员参与并立即采取行动，我们可以就行业面临的挑战、未来的机遇、在实现自身和行业价值链的脱碳与实现国际海事组织的零排放目标的一些最有效解决方案上达成共识。
12020年国际海事组织(imo)第四次温室气体研究
2全球海事论坛，“零排放联盟”，郑重声明
3.碳强度是指长途运输的货运量造成的温室气体排放量
